37193 | * BR 17 DRG

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techn. Übersicht

zum Modell des/der Dampf- Lokomotive

der Baureihe BR17 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) in der Ausführung der BR 17.x mit schwarz/rot er Farbgebung der früheren Königlich preussischen Eisenbahngesellschaft

Gebaut von Hersteller: Schwartzkopff als Versuchs-/Serienlokomotive aus dem Typenprogramm der K.P.E.V..

Epoche: II, Betriebsnummer: 17 XXX

Historie

Die Baureihe 17 [preuss. S 10]

Die Vorgeschichte

Ein großes Manko bei den Preußischen Staatseisenbahnen bildete Ende des 19./Anfang des 20. Jahrhunderts die Beschaffungspolitik von Dampfloks, die eigentlich stets hinter den tatsächlichen Anforderungen herhinkte. Ursache hierfür war primär der überaus „sparsame“ preußische Lokbeschaffungsdezernent, der Geheime Baurat Robert Garbe, der u.a. noch lange zweifach gekuppelte Schnellzugloks als das Maß aller Dinge betrachtete als andere deutsche Staatsbahnen schon längst auf Dreikuppler umgestiegen waren.

Auch die von ihm konzipierte und ab 1906 in Dienst gestellte preußische S 6 (2’B-h2, später DRG-Baureihe 13.10) war zwar dank ihrer großen Treibräder mit 2.100 mm Durchmesser auf den Flachlandstrecken der Preußischen Staatseisenbahnen für den leichten Schnellzugverkehr gut geeignet, doch das war eigentlich schon alles Positive.

Zunächst bereitete das niedrige Reibungsgewicht der S 6 häufig Anfahrprobleme vor schweren Schnellzügen, was sich laut Zeitzeugen „allmählich zur Betriebsplage“ entwickelte. Auch im Hügel- und Bergland erwies sich die Reihe als nicht mehr wirklich betriebstauglich. Daher forderten insbesondere die Eisenbahndirektionen Cassel, Elberfeld, Frankfurt und Erfurt für ihre vielen Hauptstrecken mit längeren Steigungsabschnitten immer dringender eine neue dreifach gekuppelte Schnellzuglok.

Hingegen favorisierte Garbe zunächst seine ab 1906 gebaute P 8 (2’C-h2, später DRG-Baureihe 38.10) als Schnellzuglokomotive, obwohl sie sich wegen ihres Treibraddurchmessers von lediglich 1.750 mm mit unruhigem Lauf im oberen Geschwindigkeitsbereich ab 80 km/h für schnelle Züge eigentlich überhaupt nicht eignete.

Ferner wies die erste Bauform der P 8 eine ganze Reihe hartnäckiger Kinderkrankheiten auf, ehe sie 1913 einer gründlichen Überarbeitung unterzogen wurde. Letztendlich musste sich Garbe aber den Weisungen des Ministeriums fügen und die Konzeption einer dreifach gekuppelten Schnellzuglok in Angriff nehmen.

Zunächst plante Garbe durch eine einfache Vergrößerung seiner P 8 bei den Treibrädern (auf 1.980 mm Durchmesser) sowie bei Kessel und Heizfläche das Problem nach seinen Wünschen zu lösen. Entgegen den Vorstellungen von Garbe war das Ministerium von einer Zweizylinderlok überhaupt nicht begeistert. Andererseits stand für Garbe eine Heißdampfverbundlok außerhalb jeglicher Diskussion, wohl wissend, dass gerade andere Bahnverwaltungen damit hervorragende Erfahrungen gemacht hatten. Als Kompromiss einigte man sich schließlich auf eine 2‘C-Heißdampflok mit vier Zylindern ohne Verbundwirkung, was technisch gesehen nicht der Weisheit letzter Schluss war.

Letztendlich erhielt dann 1909 die Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) den Auftrag für zwei Probeloks der neuen, zunächst als S 8 bezeichneten 2’Ch4-Schnellzuglok.

Die Vorausloks

Die BMAG lieferte im Frühjahr 1910 die ersten beiden Maschinen (Fabrik-Nr. 4455 und 4456), die dann zunächst als S 8 801 und 802 der Eisenbahndirektion Erfurt zugeteilt wurden. Ähnlichkeiten mit der P 8 waren immer noch unverkennbar. Zur angeblich besseren Zugänglichkeit der Triebwerksbauteile blieb man beim Rahmen der teils genieteten und teils geschraubten Plattenbauweise treu.

Den Kessel der P 8 übernahm man mit vergrößerter Feuerbüchse und vergrößertem Stehkessel sowie einem verlängerten Langkessel. Damit konnte die Verdampfungsheizfläche von 143 auf 154,3 m² angehoben werden. Die P 8 stiftete auch das große Führerhaus und fast könnte man meinen, dass auch der Umlauf hier seinen Ursprung besaß. Seine „niedrige“ Ausführung erforderte aber Radkästen über den beiden ersten Treib- und Kuppelradsätzen.

Schon bald nach ihrer Anlieferung wurde die S 8 Erfurt 802 auf der Brüsseler Weltausstellung ab dem 23. April 1910 der staunenden Fachwelt präsentiert. Doch vermutlich führte die preußische „Sparvariante“ eher ein Schattendasein unter den ausgestellten Loks, denn schließlich liefen schon seit drei Jahren Pacific-Verbundschnellloks (2’C1‘) in Europa. Die Stars der Ausstellung bildeten dann eher die bayerische S 3/6 und drei Pacifics der französischen Bahnen. Noch vor Ausstellungsende am 7. Dezember kehrte die 802 in heimatliche Gefilde zurück und unternahm ausführliche Versuchsfahrten.

Zwischenzeitlich war auch die 801 unter normalen Betriebsbedingungen erprobt worden. Zu erwähnen sind in diesem Zeitraum noch zwei Umzeichnungen: Kurzzeitig liefen die beiden Maschinen dann als S 10 Erfurt 951 u. 952, anschließend dann als S 10 Erfurt 1001 u. 1002.

Insgesamt entsprachen die beiden Prototypen den Erwartungen, wobei die zu knappe Kesselleistung sowie der äußerst erschwerte Zugang zu den Innentriebwerken negativ zu Buche schlugen. Die Normalbauarten der S 10 Mit leichten Verbesserungen erfolgte 1911 durch die BMAG die Serienlieferung eines ersten Bauloses von zehn Maschinen (S 10 Erfurt 1003, Breslau 1001-1004 u. Mainz 1001-1005).

Hier waren die ärgsten Beanstandungen wegen schlechter Zugänglichkeit des Innentriebwerks behoben, denn der vordere Teil des Rahmens war bereits als 100 mm starker Barrenrahmen ausgebildet sowie das Umlaufblech über die Treib- und Kuppelräder höher gelegt.

Geändert hatte sich auch die Vorderansicht mit niedrigerer Pufferbohle und schräger Schürze über die ganze Breite. Im Gegensatz zu den Prototypen bestand der Zylinderblock mit den in einer Ebene liegenden, vier gleich großen Zylindern samt ihren Schiebergehäusen jetzt aus zwei in der Mitte zusammengeschraubten Gussstücken.

Bei den beiden Vorausloks waren noch drei Teile erforderlich gewesen. Alle vier Zylinder wirkten auf den ersten, als Kropfachse ausgebildeten Treibradsatz, der anstelle der senkrechten inneren Kurbelblätter nun schräge Kurbelarme besaß. Doch nun führten die im Betrieb festgestellten Unzulänglichkeiten des Kessels zu einer Überarbeitung der Kesselkonstruktion samt Steuerung durch die Firma Vulcan Stettiner Maschinenbau AG, die sich schon bei anderen Typen durch grundlegende Entwicklungs- bzw. Verbesserungsarbeiten einen Namen gemacht hatte.

Der zulässige Kesseldruck wurde von 12 auf 14 kg/cm² heraufgesetzt, die Rostfläche von 2,60 auf 2,72 m² sowie die Feuerbüchsheizfläche von 13,6 auf 14,17 m² vergrößert. Die Verdampfungsheizfläche verminderte sich nur geringfügig (153,09 gegenüber 154,25 m²), doch die Überhitzerheizfläche stieg durch eine größere Anzahl an Rauchrohren von 53,00 auf 61,50 m² an. Statt des bisher in Preußen üblichen zylindrischen Schornsteins kam nun ein leicht konisch zulaufender von 420/480 mm Durchmesser zur Anwendung.

Zwischen 1912 und 1914 lieferten dann die BMAG, Hanomag und Vulcan insgesamt 190 Exemplare in der obengenannten Ausführung. Zunächst befand sich bei den ersten Maschinen der Dampfdom auf dem vorderen Kesselschuss, der runde Sanddom dahinter. Doch alsbald tauschten sie ihre Plätze. Waren die ersten S 10 zunächst noch mit dem P 8-Tender der Bauform 2‘2‘T21,5 (5 t Kohle) gekuppelt, wurde dieser schon ab 1911 von der Bauform 2‘2‘T31,5 abgelöst, der 7 t Kohle und 31,5 m³ Wasser fasste.

Dies ermöglichte der S 10 einen Aktionsradius von rund 300 km ohne Ergänzung der Wasser- und Kohlenvorräte.

Der Einsatz

Mit einer Beheimatung von knapp der Hälfte des Gesamtbestands entwickelten sich die Eisenbahndirektionen Erfurt (47 Ex.) und Münster (49) zu Hochburgen der S 10. Die zweite Hälfte verteilte sich bei Anlieferung auf die Direktionen Breslau (10 Ex.), Cassel (10), Cöln (4), Elberfeld (13), Essen (17), Halle (11), Kattowitz (10), Magdeburg (4), Mainz (13) und Saarbrücken (14).

Einen großen Aderlass für die Maschinen bedeutete das Ende des Ersten Weltkriegs, denn nun musste aufgrund des Waffenstillstandsvertrag vom 11. November 1918 sowie der Gebietsverluste vor allem im Osten auch eine große Zahl der S 10 an die Siegermächte abgegeben werden.

So verblieben in Polen 31 Loks (dort dann Pk1-1 bis 31) und in Litauen sechs Stück (von Frankreich Ende 1919 verkauft, dort als Gr10-1 bis 6). Italien erhielt ein Exemplar (ebenfalls von Frankreich verkauft, dort FS 676.001), das aber 1925 nach Frankreich zur AL (dann AL 1162) abgegeben wurde. Belgien sicherte sich 16 Loks (als 6002-6013, 6033, 6040, 6041 u. 6043) und Frankreich schließlich zwölf S 10. Letztere fuhren ab 1920/21 in der Region Elsaß-Lothringen bei der neu gegründeten „Administration des Chemins de Fer d´Alsace et de Lorraine“ als AL 1150-1161.

Im Deutschen Reich gründeten sich derweil die Reichseisenbahnen (ab Juni 1921: Deutsche Reichsbahn, ab August 1924: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – DRG). Eine der großen Aufgaben bestand nun darin, die Vielfalt der unterschiedlichen Bezeichnungssystem der Länderbahnen zu vereinheitlichen. Ab September 1925 erhielten die verbliebenen 134 Exemplare der S 10 schließlich die neuen Nummern zugeteilt und fuhren fortan als 17 001-041 und 043-135.

Hochburgen der 17.0 bildeten ab Mitte der 1920er Jahre die Reichsbahndirektionen (RBD) Köln mit etwa 30 Maschinen, die RBD Mainz mit schwankendem Bestand von 15 bis 30 Loks, die RBD Münster mit rund 30 bis 50 Exemplaren. Prädestiniertes Einsatzgebiet für die Kölner und Mainzer S 10 bildeten für einige Jahre natürlich die beiden Rheintalstrecken, doch auch das jeweilige Umland blieb nicht außen vor. Spektakuläre Einsätze gab es bei den Maschinen der Direktion Münster auf der Rollbahn Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Köln sowie zwischen Hannover – Osnabrück – Rheine – niederl. Grenze.

Doch die vernachlässigte Unterhaltung im Krieg sowie jahrelange Überlastungen mit entsprechenden Folgen für Triebwerk und Zylinder ließen die eigentlich noch „jungen“ S 10 nicht alt werden. Insbesondere die aus mehreren Teilen zusammengesetzte und überaus empfindliche Kropfachse bildete einen großen Schwachpunkt. Ins Reich der Fabel verwiesen kann hingegen die Außerdienststellung wegen zu hohem Brennstoffverbrauch. Schon 1926 erhielten die ersten fünf Loks den Ausmusterungsbescheid und 1927 folgten noch einmal zwölf Stück. Erst 1930 erwischte es wieder zwei S 10, doch dann ging es richtig los: 1931: 28 Exemplare, 1932: 25 Ex., 1933: 22 Ex. und 1934: 10 Loks. Die Reihen der verbliebenen S 10 reduzierten sich in den nächsten Jahren langsam weiter.

Dabei fanden einige Maschinen zeitweise als Bremsloks mit Riggenbach-Gegendruckbremse beim Lokomotiv-Versuchsamt (LVA) Grunewald ein Auskommen. Am 31. Dezember 1940 verzeichnete der Bestand noch die 17 039, 097, 102, 107 und 120. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kam wohl keine S 10 mehr in Deutschland in Betrieb. In den Westzonen wurden die 17 039 und 102 am 20. September 1948 ausgemustert. Im Bereich der DR der DDR war die 17 107 bei der Rbd Berlin abgestellt verblieben und wurde am 15. Februar 1951 entsorgt.

Die 17 120 fand sich nach Kriegsende bei den polnischen PKP, wurde dort noch in Pk1-24 umgezeichnet und musste schließlich am 28. Februar 1952 den Dienst quittieren. Die 17 097 gelangte als Kriegsbeute in sowjetischen Besitz, blieb wohl auf dem noch litauischen Normalspurnetz abgestellt und wurde im Februar 1951 ausgemustert.

Die 17 008 Als einzig erhaltenes Exemplar der Baureihe 17.0 kann heute die 17 008 im Deutsches Technikmuseum in Berlin besichtigt werden. Die 17 008 wurde am 3. Februar 1912 von der BMAG (Berliner Maschinenbau AG, vorm. Schwartzkopff) mit der Fabrik-Nr. 4760 an die Direktion Breslau als S 10 1008 Bsl ausgeliefert. Dort führte die Lok mit neun anderen Exemplaren vorwiegend Schnellzüge in Richtung Oberschlesien. Um 1924/25 gelangte die nun zukünftig als 17 008 bezeichnete Maschine zur Direktion/RBD Mainz, wo sie dem Bw Mainz diente und vorwiegend auf den Rheinstrecken zum Einsatz kam.

Doch dort wurden sie sukzessive von den bayerischen S 3/6 (BR 18.4-5) verdrängt und so gelangte auch die 17 008 im Frühsommer 1933 zum Bw Düsseldorf Abstellbahnhof in der RBD Wuppertal. Respektable Leistungen waren dort allerdings nicht mehr zu erwarten, das tägliche Brot bot eher nur Fahrten „rund um den Kirchturm“. Wie viele ihre Schwestern wurde sie nun alsbald überflüssig und so erfolgte ihre Ausmusterung im Oktober 1934.

Doch eine Verschrottung blieb ihr erspart, denn das RAW Brandenburg West richtete sie als Anschauungsobjekt her. Dabei wurde ihre linke Seite aufgeschnitten, um die Wirkungsweise einer Dampflok besser demonstrieren zu können. Schließlich erhielt sie am 11. März des Jubiläumsjahrs 1935 (100 Jahre deutsche Eisenbahnen) einen Ehrenplatz im Berliner Verkehrs- und Baumuseum im früheren Bahnhof der Berlin-Hamburger Bahn, sogar auf elektrisch angetriebenen Laufrollen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Museum wegen des besonderen Zustands des Eisenbahnwesens in Westberlin für die Öffentlichkeit lange nicht zugänglich, denn die Deutsche Reichsbahn (DR) der DDR führte auch den Bahnbetrieb in den Westsektoren Berlins durch und verweigerte Außenstehenden allen Gleisanlagen jeglichen Zugang, ausgenommen natürlich die Bahnhöfe mit ihren Bahnsteigen. Erst 1984 mit der Übernahme der S-Bahn durch den Westberliner Senat gelangte auch das stillliegende Museum in Westeigentum.

Einige Zeit später wurde die aus dem „Dornröschenschlaf“ erwachte 17 008 auf einem Tieflader zum Bahnhof Neukölln transportiert und anschließend auf eigenen Rädern über die Ringbahn zum Anhalter Güterbahnhof gezogen. Seit Oktober 1987 bereichert sie das Deutsches Technikmuseum (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik) auf dem Gelände des ehemaligen Bw Berlin-Anhalterbahnhof, dabei ebenfalls vorführbereit auf Rollen.

Verfasser: Thomas Estler († 2022)

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