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{-article id="20"}[text]{/article}    Deprecated: stristr(): Passing null to parameter #1 ($haystack) of type string is deprecated in /var/www/vhosts/h257522.host273.alfahosting-server.de/html/J6_versuch/tmp/regularlabs/custom_php/1496115_9dbc091af31858222e9306e655be851e on line 14 Deprecated: stristr(): Passing null to parameter #1 ($haystack) of type string is deprecated in /var/www/vhosts/h257522.host273.alfahosting-server.de/html/J6_versuch/tmp/regularlabs/custom_php/1496115_63cfcaad6761f982218d5226b40ea6be on line 14

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Im Jahre 2000 begann Märklin damit einen Teil seiner Lokomotiven mit einem neuen Antriebssystem auszustatten. Dieses sollte den Lokomotiven - bis dahin - unerreichte Fahreigenschaften verleihen.

Bei diesem Motor handelt es sich um einen bürstenlosen Gleichstrommotor / Typ: BLDC (Brushless-DC-Motor), der Märklin intern auch als CSin1 bezeichnet wird.

Der Einbau des Motors erfolgte in den damals üblichen, märklintypischen Drehgestellen mit integriertem Getriebe, benötigte aber doch leichte Modifizierungen im Bereich der Befestigungsschrauben.

Der Motor selbst, war als Außenläufer konzipiert. Dadurch hatte er auch gleich eine Schwungscheibe, die noch zusätzlich für guten Gleichlauf sorgte. Deprecated: stristr(): Passing null to parameter #1 ($haystack) of type string is deprecated in /var/www/vhosts/h257522.host273.alfahosting-server.de/html/J6_versuch/tmp/regularlabs/custom_php/1496115_126d99024f3b9fd4c8b7e2b05e5bcd96 on line 14

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Diese Motore besitzen eine hohe Langzeitstabilität, Laufruhe und geringe Abmessungen bei gleichzeitig hohem Drehmoment.

Bei Märklin wurde dieser Motor als Kompakt-Sinus/KS ab ca. Mitte 2005 eingebaut. Dieser Antrieb basiert auf der Basis eines Drehfeldmotors. Der Betrieb kann aber nur mit Hilfe einer zusätzlichen Steuer-Elektronik - die das Drehfeld durch elektronische Kommutierung erzeugt - erfolgen.

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Das Antriebssystem hatte alledings den Nachteil der Spannungsabhängigkeit, wenn im gleichen Stromkreis z.B. größere Lasten wie: Signale, Weichen, etc. geschaltet wurden. Die Regelung erzeugt durch den damit verbunden Spannungseinbruch eine deutliche Geschwindigkeitsänderung mit nachfolgendem Wiederanlaufen. Deprecated: stristr(): Passing null to parameter #1 ($haystack) of type string is deprecated in /var/www/vhosts/h257522.host273.alfahosting-server.de/html/J6_versuch/tmp/regularlabs/custom_php/1496115_7c61ef2d8979731c48a9dcf95c740756 on line 14

Die Regelung des Motors wird komplett von der Elektronik des CSinx-Antriebs übernommen. 

Dazu wird die Gegen-EMK - also die Spannung die der sich drehende Motor zurückgibt, wenn er einen kurzen Moment nicht angetrieben wird (Generator) -  ausgewertet und - die Drehzahl entsprechend der Sollvorgabe - ggf. nachgeregelt.

Eine Beeinflussung  durch CVs ist bei diesem Antriebstyp nicht möglich. Die Motorregelung muss im steuernden Decoder sogar abgeschaltet werden.

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Hier gibt es meine Doku als  dazu.

Hier im 3Rail-wiki findet man noch etwas dazu. Deprecated: stristr(): Passing null to parameter #1 ($haystack) of type string is deprecated in /var/www/vhosts/h257522.host273.alfahosting-server.de/html/J6_versuch/tmp/regularlabs/custom_php/1496115_69b285ca7fd00ac495256f0efcf1ae93 on line 14

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Mot-Variable (csin1) nicht belegt/auswertbar oder ungültig !

für csin1

Br-Variable (br401) nicht belegt/auswertbar oder ungültig !

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Wegen des Fehlens eines Kommutators - die Umpolung des Feldes geschieht hier elektronisch - entsteht bei der Drehung kein Funkenfeuer. Damit fehlt die Störquelle . Eine klassische Entstörung ist somit hinfällig.

Diese Motore besitzen eine hohe Langzeitstabilität, Laufruhe und geringe Abmessungen bei gleichzeitig hohem Drehmoment.

Aufgrund seiner kompakten Abmessungen, ist der Motor auch dazu geeignet, im Kesselgehäuse vor H0-Dampflokomotiven verbaut zu werden.

Bei Märklin wurde dieser Antrieb[CSin3] als verbesserte Version des Vorgängers (Kompakt-Sinus/KS) ab ca. Mitte 2007 eingebaut. Dieser Antrieb basiert - wie auch der KS - auf der Basis eines Drehfeldmotors, aber die Regelungselektronik wurde deutlich verbessert, um die vom Kompakt-Sinus Antrieb bekannten Nachteile der Spannungsabhängigkeit der Regelung zu kompensieren.

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Allgemeine Doku zum C-Sinus Motor [PDF]

Der Triebzug wurde  el. Kupplungen ausgestattet. Die Ausrüstung besteht aus verschiedenen Elementen wie:

• 2-pol. Kupplungs-Deichsel  [Buchse/Stecker] als stromführende Verbindungen zu den Wagen. Für die Funktionen
• Wagenbeleuchtung
• Schleiferumschaltung

In diesem Triebzug werden die folgenden Komponenten verwendet

• Kupplungsdeichseln  [E395640 / E395660]

  An den Lok-/Wagen-enden befinden sich beidseitig je eine 2.pol. el. leitendede Kupplungsdeichsel, die - nach der NEM-Spezifikation - in einer Kullisse geführt wird.

  Die Kupplungen sind als Steck- bzw. Buchsen-Variaten ausgeführt.

Die Kupplung wird am Ende des Fahrwerk-/Wagenbodens eingebaut. Sie ist in einer Kullisse geführt und hält somit in Kurven die beiden Teile im festen Abstand zueinander zusammen., 

Eine kleine Feder bildet die Gegenkraft und unterstützt die offene Kupplung dabei, wieder in die Mittelposition zurückzukehren.

• Triebzüge: 2986, 3370, 3770, 3750, 33701, 39710, 39711
• Zwischenwagen: ?

Hier der Link zu einem Bericht im Stummi-Forum (leider ohne Bilder), in dem ein Umbau eines ICE1 beschrieben wird. 

Die Märklin-Lokomotive ist mit einem unterschraubbaren, 62mm langen Mittelschleifer ET#: E206370 mit (un)gelochter Schleiferauflage ausgerüstet,

Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA 350 SEK galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm.

Im Gegensatz zum InterCityExperimental, wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungsdachleitung verzichtet.

Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer beider Triebköpfen angelegt.

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(cr) Wikipedia

Der Zug ist mit einer erweiterten Schleiferumschaltung [SLU] ausgestattet. Damit erreicht man

• zum einen ein punktgenaues Anhalten vor Signalen in beiden Richtungen.
• und zum anderen eine vom Schleifer unabhängige Stromversorgung der Innenbeleuchtung des Zuges

Technisch werden die Schleifer der Triebköpfe wechselseitig über eine Leitung geschaltet, die durch den ganzen Zug  geführt wird.  Die Umschaltung erfolgt über den Fahrt-Richtungswechsel. Die Innenbeleuchtung wird über eine eigene, ebenfalls durchgängige Verbindung realisiert. 

Technisch wird die Durchleitung über el. leitende Kupplungen zwischen den Triebköpfen und Wagen realisiert. Dazu erfolgt über eine 1-pol. Verbindung der abgesetzte Schleifer mit der Steuerung der SLU, die dann vom eigebauten Decoder bzw. dessen ext. Beschaltung übernommen wird..

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Wird der Zugverband getrennt, während die Stromaufnahme gerade über den Steuerwagenschleifer erfolgt, kann die Lok nicht mehr alleine genutzt werden, da ihr eigener Schleifer ja gerade abgeschaltet ist. In diesem Fall ist der meistens vorhandene Jumper zur Abschaltung der Schleiferumschaltung entsprechend zu setzen. Näheres dazu findet man in der Betriebsdokumentatiuon.

{-article id="-599"}[text]{/article}

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Im Stummiforum fand ich diesen sehr interessanten Beitrag zum Theme Schleifer, den ich hier verlinken möchte: https://www.stummiforum.de/viewtopic.php?t=55685

Bei Märklin werden - bedingt durch das Mittelleiter-Gleissystem - bei Lokomotiven und Wagen seit je her Mittelschleifer eingesetzt. Sie unterscheiden sich durch ihre Bau-Montageform, Länge und Ausführung der Schleifauflage. Die nachfolgende Zusamenstellung gibt eine kleine Übersicht.

Alle Angaben ohne Gewähr!

Bitte beachten Sie dazu die bebilderten Hinweise in der Betriebsanleitung

Derzeit liegen (noch) keine Daten vor -

Wenn sie an der Vervollständigung dieser Webseite zu diesem Thema, Punkt, etc. mitarbeiten wollen/können, dann senden sie mir bitte

• ihre Informationen
• Bilder des Modells
• Bilder des Decoders
• etc.

einfach an meine - im Impressum hinterlegte - eMail-Adresse.

Für ihre Mitarbeit bedanke ich mich schon einmal hier im Voraus.

Die ICE1/2 Triebzüge der Deutschen Bahn AG wurden mit neuartigen Einholmstromabnehmern für diese Züge entwickelt und mit dem damaligen ICExperimental (Versuchszug) getestet.

Sie mussten ja für die geplanten Hochgeschwindigkeitsfahrten ausgelegt werden, was sich auch ganz speziell in die Verwindungssteifheit und Dachfixierung auswirkte.

Bei den geplanten Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h treten da ganz schöne Kräfte auf, die bewältigt werden wollen.

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Einige der ICE 1 haben je Triebkopf 2 Stromabnehmer.

Der Stromabnehmer zum "Waggonende" war dabei für den Verkehr in Deutschland, den haben auch alle anderen Triebköpfe dort, davor ist bei den betreffenden Triebköpfen ein "umgedrehter" Stromabnehmer, der beim Vorbild auch ein kleineres Schleifstück hat, für den Einsatz in der Schweiz.

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